深中通道海底隧道正式合龙 深圳、中山灵丁洋海底成功“牵手”
科技日报记者 矫阳。牵手 6月11日8时,深中隧道深圳深中通道海底隧道最终接头在位于深圳和中山的通道灵丁洋海底顺利启动,实现了与东E24管节的海底合龙精确对接。“这标志着世界上最长、正式中山最宽的灵丁钢壳混凝土沉管隧道正式合龙。深中通道管理中心总工程师宋神友说。洋海 自2018年4月海底隧道沉管钢壳试验段开工5年以来,底成“海底长城”终于合龙,牵手深圳和中山在灵丁洋海底“携手”。深中隧道深圳 深中通道是通道粤港澳大湾区核心交通枢纽工程,全长24公里,海底合龙集“桥梁、正式中山岛屿、灵丁隧道、洋海水下交通”于一体。它是世界上最困难的跨海集群项目。其中,海底隧道长约6.8公里,包括沉管段约5公里,由32个管段和1个最终接头组成,每个沉管重约8万吨,最终接头重2000吨。 与港珠澳大桥沉管隧道相比,深中通道沉管隧道面临着钢壳结构新形式、尺寸超宽、浮运距离长、航道封航时间长等诸多新问题,设计建设创造了世界第一。 最后,在水下管道内推出整体预制接头。 深中通道海底钢壳隧道的最终接头采用整体预制水下管推出式,是世界上第一个新的结构装置。“最终接头与最后一节沉管(E23)一起制造。中交一航局深中通道项目部执行副总工程师宁金金说。 实时合龙画面显示,推出段就像一个巨大的抽屉内盒(长5.1×宽46×高9.75米,重1600吨),用千斤顶将推出段(抽屉)从一侧推出,与E24管节端的钢壳完成对接。 “在海底沉管隧道合龙完成之前,最终接头大多采用吊装方式施工,具有安全性好、施工快、不需要大型设备、经济性好等优点。宁进进说。 为保证最终接头方案的顺利进行,中交一航局与广东交通集团、中交规划设计院、海事等单位合作,经过两年的技术论证和一年的联合设计,克服了龙口流场复杂、作业空间有限、管节浮运安装难度大、推出段姿态控制难度大等顶级问题。 世界上第一艘沉管运输安装一体船“一航津安1”。 为建设深中通道钢壳沉管隧道,中交一航局R&D团队与施工方共同设计了世界上安装能力最大、沉放精度最高、施工作业最高效、性能最先进的海底隧道沉管施工专用船舶,被命名为“一航津安1”。 “一航津安1”主船体采用双船型设计,集浮运、定位、沉放、安装于一体,船长190.4米,船宽75米,型深14.7米。 “合龙施工时,‘一航津安1’就像一个巨大的长方形钢夹子,把最后一个沉管和最后一个接头牢牢地抱在船底。中交一航局副总工程师李增军告诉记者。 “一航津安1”最大的亮点是配备了无人驾驶系统。“具有航迹跟踪和偏移纠偏功能,可严格按照设定的路线进行航行、转体等。李增军说。 与传统管节浮运安装方式相比,“一航天津安1”可满足8万吨沉管50公里长距离安全浮运安装作业,减少灵丁航道占用时间80%以上,减少临时航道挖泥70%以上,沉管浮运安装效率是传统工艺的两倍以上。 沉管安装标准从厘米级提高到毫米级。 深中通道海底沉管隧道对接精度创世界纪录。 “沉管浮运安装集成船系统地创新了世界沉管浮运安装工艺,也将世界沉管安装的厘米级标准提升到了中国的毫米级标准。深中通道管理中心副主任钟辉虹说。 据报道,深中通道所有管节的平面对接精度控制在20mm以内,其中15个管节安装精度在10mm以内。 “我们收集了沉管姿态控制系统、测量和监控系统的数据和信号,如‘一航津安1’。中交一航局深中通道项目副总工程师寇晓强说。 依托北斗卫星信号,“一航津安1”新测控系统实时计算沉管三维动态,指挥官通过显示准确掌握沉管在海底的具体位置;同时,利用动态信号采集信息系统实时监控沉管姿态。 “通过安装在管节上的测控系统界面,我们用实时看到的管节四角坐标指导精确对接。寇晓强说。 预计深中通道将于今年11月底全线通车,2024年建成通车。
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